რბოლაში სტრატეგიის კონტროლის მცდელობა „მოლი-მოსპობის“ თამაშს ჰგავს. თუ მარეგულირებელი ორგანო რაღაცას გააკეთებს ერთი ტაქტიკის შესაჩერებლად, გუნდები უბრალოდ სხვას მოძებნიან. მოდით, მოკლედ გადავხედოთ NASCAR-ის ისტორიაში გამოყენებულ ზოგიერთ ტაქტიკასა თუ სტრატეგიას. კურტის ტერნერი და ბაკ ბეიკერი თავიანთ მანქანებს ყოველ წრეზე ზღვრამდე მართავდნენ. ისინი ან იგებდნენ, ან მათი მანქანა ფუჭდებოდა. ლი პეტიმ განსხვავებული სტრატეგია გამოიყენა – ის არ ცვეთდა თავის აღჭურვილობას. ტერნერმა 17 რბოლა მოიგო, ბეიკერი 46-ჯერ ეწვია გამარჯვებულთა წრეს და ორი ჩემპიონატი მოიგო. პეტიმ 54 კარიერული გამარჯვება და NASCAR Cup-ის სამი ჩემპიონატი დააგროვა. შემდეგ მრბოლელებმა დრაფტინგი და „სლინგშოტის“ მანევრი აღმოაჩინეს დეიტონასა და ტალადეგას ტრასებზე. კეილ იარბოროუ ამის ოსტატი იყო და წარმატებით იყენებდა მას რამდენჯერმე დეიტონაზე. დევიდ პირსონი ოსტატურად არ ამჟღავნებდა თავის ტაქტიკას რბოლის ბოლომდე, რის გამოც მას მეტსახელად „ვერცხლის მელა“ შეარქვეს. 1974 წლის „ფაიერკრეკერ 400“-ზე დეიტონაზე, მან რიჩარდ პეტი გააცურა. პირსონი ლიდერობდა, პეტი კი მეორე ადგილზე იყო, როდესაც თეთრი დროშა აღიმართა (ბოლო წრე დაიწყო). ტრიოვალის გავლისთანავე, პირსონმა სწრაფად შეანელა სვლა და შიდა მხარეს გადავიდა, თითქოს მის Wood Brothers Mercury-ის მოულოდნელად პრობლემა შეექმნა. პეტიმ სწრაფად ჩაუქროლა. პირსონი თითქმის ორი წამით ჩამორჩებოდა პეტის, მაგრამ მეოთხე მოსახვევში დაეწია მეტოქის Dodge-ს, შიდა მხარეს შეუვარდა და გამარჯვება მოიპოვა. პეტი გაბრაზებული იყო და პირსონის სტრატეგიას „რისკიანსა და არასაჭიროს“ უწოდებდა. პირსონი მას სარისკოდ არ მიიჩნევდა; მას უნდოდა, რომ პეტის ეფიქრა, თითქოს მისი მანქანის ძრავა დაზიანებული იყო. უახლესი სტრატეგია, რომელმაც გულშემატკივრების რისხვა გამოიწვია, საწვავის ეკონომიას გულისხმობს დეიტონასა და ტალადეგაზე. გუნდებმა აღმოაჩინეს, რომ მათ შეუძლიათ უპირატესობის მოპოვება ტრასაზე იმ დროის შემცირებით, რასაც ბოქსებში ატარებენ. ჩეიზ ელიოტმა აღიარა, რომ სასიამოვნო იყო, როდესაც რამდენიმე გუნდმა ეს ტაქტიკა გაშიფრა, მაგრამ შემდეგ მათმა კონკურენტებმა სწრაფად აითვისეს და იგივე სტრატეგია მიიღეს. კვირას გამართულ „დეიტონა 500“-ზე, Toyota-ს მრბოლელები სამ ხაზს ერთდროულად ლიდერობდნენ და ამით აკონტროლებდნენ რბოლის ტემპს, რითაც გავლენას ახდენდნენ სხვა გუნდების სტრატეგიაზე. ეს იყო ტაქტიკა, რომელმაც ბევრი გააღიზიანა. NASCAR Cup Series-ის მმართველმა დირექტორმა ბრედ მორანმა SiriusXM NASCAR Radio-ს გადაცემა „The Morning Drive“-ში განაცხადა, რომ NASCAR პრობლემის გადაჭრის გზებს ეძებს. როდესაც მრბოლელებს გადაწყვეტილებების შესახებ ეკითხებოდნენ, მათი იდეები განსხვავებული იყო. ისინი მერყეობდნენ სტადიების სიგრძის კორექტირებიდან საწვავის ავზების ზომის გაზრდამდე და მანქანებისთვის მეტი ცხენის ძალის მიცემამდე. ეს უკანასკნელი არ მოხდება სადაზღვევო კომპანიების გამო. მას შემდეგ, რაც 1987 წლის მაისში ბობი ელისონის მანქანა ტალადეგაზე, 200 მილი/საათზე მეტი სიჩქარით, დამცავ ბადეში შევარდა, სადაზღვევო კომპანიები შეკრთა სტოკ-ქარების 200 მილი/საათზე მეტი სიჩქარით მოძრაობის იდეაზე. მათთვის, ვინც არ იცნობს ელისონის ავარიას, მან მოგლიჯა 100-დან 150 ფუტამდე დამცავი ბადე, ხოლო მფრინავმა ნამსხვრევებმა რამდენიმე მაყურებელი დააზიანა. ელისონის მანქანა რომ ტრიბუნებში შევარდნილიყო, ეს იქნებოდა სერიოზული სტოკ-ქარების რბოლების დასასრული. რაიან ბლეინმა შესაძლოა საუკეთესო გამოსავალი შესთავაზა სუპერ-სისწრაფის ტრასებზე საწვავის ეკონომიის სტრატეგიის შესაჩერებლად: გაართულონ მანქანების მართვა, რათა საბურავები უფრო მეტად ცვდებოდეს. ამ გზით, ყოველ ჯერზე, როცა მრბოლელი საწვავის შესავსებად ბოქსებში შედის, საბურავებიც უნდა შეცვალოს. თუმცა, ეს არ ცვლის „მოლი-მოსპობის“ ეფექტს. „ჩემი საქმეა გამოვიყენო ნებისმიერი პოტენციური შესაძლებლობა, რაც გვაქვს,“ — განაცხადა გუნდის უფროსმა ალან გასტაფსონმა. „ეს (საწვავის ეკონომია) არის ახლა. ეს შეიცვლება. ასე თუ ისე, ის შეიცვლება.“ და როდესაც ეს მოხდება, საწვავის ეკონომიის სტრატეგია გახდება „გახსოვს, როდესაც...“ თემა NASCAR-ის ისტორიაში.