ფერარი ბაჰრეინში აეროდინამიკური განახლებების პაკეტითა და ახალი ძალური აგრეგატით ბრუნდება, მას შემდეგ, რაც ფიორანოს „შექდაუნზე“ დებიუტირებულმა აგრეგატმა ბარსელონასა და ბაჰრეინის ფორმულა 1-ის ტესტებზე 4300 კმ-ზე მეტი დაფარა. განსაკუთრებით შთამბეჭდავია ის ფაქტი, რომ Ferrari 067/6 ძალურმა აგრეგატმა, როგორც ამბობენ, 14 გრან-პრის ეკვივალენტური მანძილი დაფარა საიმედოობის არანაირი პრობლემის გარეშე. ერთადერთი შეფერხება სახირში, ბოლო დღეს დაფიქსირდა, როდესაც ლუის ჰამილტონის ხანგრძლივი რბოლის დასრულებამდე რამდენიმე წრე დარჩენილი იყო და ძრავა გამოირთო. ფრედ ვასერმა განმარტა, რომ გუნდმა საწვავის მიწოდების ტესტი ჩაატარა იმის დასადგენად, თუ რა რაოდენობის საწვავი უნდა დარჩეს ავზში, რათა დააკმაყოფილოს FIA-ს მოთხოვნა, რომლის მიხედვითაც რბოლის ბოლოს ერთი ლიტრი საწვავი უნდა დარჩეს ავზში, საწვავის შესაბამისობის შესაძლო შემოწმებისთვის. როგორც ჩანს, მოხმარება სიმულაციებით პროგნოზირებულზე ოდნავ მაღალი იყო, ამიტომ შეგროვებული მონაცემები ძალიან დადებითია მომავალი გრან-პრის სიმულაციების დაგეგმვისთვის. ინტენსიური ექსპლუატაციის შემდეგ, ძალური აგრეგატი ახლა ცვეთის შემოწმებას გაივლის ენრიკო გუალტიერის (ფერარის ძრავის განყოფილების ტექნიკური დირექტორი) პერსონალის მიერ. აქედან გამომდინარე, ოთხშაბათიდან მოყოლებული, სკუდერიას განკარგულებაში იქნება ახალი აგრეგატი და თითქმის რა თქმა უნდა, გამოიყენებს ახალ გადაცემათა კოლოფსაც. ენერგიის აღდგენის სტრატეგიები, რომლებიც გულისხმობს ბოლო წლებში ჩვეულებრივზე მოკლე გადაცემის გამოყენებას – ან გარკვეული მოკლე გადაცემების გამოყენებას ძრავის ბრუნვების გასაზრდელად, რაც ასევე ხელს უწყობს ტურბოს რეაგირების შეფერხების შემცირებას – იწვევს გაცილებით მაღალ დატვირთვას ცალკეულ გადაცემებსა და, ზოგადად, გადაცემათა კოლოფზე. შედეგად, არ არის გამორიცხული, რომ შესწავლილ იქნეს აუცილებელი გამაგრებები შესაძლო გაუმართაობის თავიდან ასაცილებლად. ეს არ არის მხოლოდ ფერარისა და მისი მომხმარებელი გუნდების პრობლემა, რადგან ყველა გუნდი ყურადღებით აკვირდება ტრანსმისიის ცვეთას, რასაც, გარკვეულწილად მოულოდნელად, შესაძლოა კვლავ ჰქონდეს წარმადობასთან დაკავშირებული ფუნქცია. საიდუმლო არ არის, რომ 067/6-ის დიზაინის ფაზაში, ფერარიმ აირჩია უფრო პატარა Honeywell-ის ტურბინა, მაგალითად, მერსედესის ძალური აგრეგატთან შედარებით. ეს გადაწყვეტილება განზრახ მიიღეს ტურბო ლაგის გასაკონტროლებლად: მიზანია MGU-K-ის გამოყენების შეზღუდვა აჩქარების დროს და ელექტრული ენერგიის უფრო ფართო გამოყენება სწორ მონაკვეთებზე. თუმცა, ამ გადაწყვეტის უპირატესობა კიდევ უფრო მნიშვნელოვანი შეიძლება გახდეს სტარტის პროცედურის დროს. ბაჰრეინში ნანახი სტარტის სიმულაციები აჩვენებს, რომ ტურბოჩამტვირთველის დასატვირთად და საუკეთესო სტარტისთვის საჭირო გაძლიერების მისაღებად, აუცილებელია შიდაწვის ძრავის უფრო მაღალ ბრუნებზე აყვანა. მათ, ვისაც უფრო დიდი ტურბო აქვს, მეტი დრო სჭირდებათ სწორი პროცედურის დასასრულებლად. სახირში შევამჩნიეთ, რომ სტარტის სისტემის გასააქტიურებლად დაახლოებით 10 წამია საჭირო – დრო, რომელიც, სავარაუდოდ, უნდა მიეცეს მძღოლს, რომელიც ბოლო მიდის თავის სტარტის პოზიციაზე, რადგან წინა რიგებზე მყოფებს აქვთ საკმარისი დრო პროცედურის მოსამზადებლად. მარანელოში, ამ მიზეზით, მათ აირჩიეს „პატარა ტურბო“, რის გამოც ფერარი ეწინააღმდეგება წესების ნებისმიერ ცვლილებას – მიუხედავად იმისა, რომ მაკლარენის გუნდის დირექტორმა ანდრეა სტელამ უსაფრთხოების საკითხები წამოჭრა, თუ არსებობს მანქანის სტარტის გაუმართაობისა და პელოტონში საშიშად გაჩერების რისკი. F1-ის კომისია ამ კვირაში შეიკრიბება ამ საკითხის განსახილველად და არსებობს ძლიერი განცდა, რომ შესაძლოა მოძიებულ იქნეს კომპრომისები განსახილველ სხვადასხვა საკითხზე, მათ შორის მერსედესის ძრავის შეკუმშვის კოეფიციენტზე.